À l'intérieur de l'usine : comment un Boeing est construit

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Même si j'ai peur de voler , l'expérience me passionne aussi. Vous voilà, naviguant dans un tube métallique à 37 000 pieds tout en regardant un film, en envoyant des SMS à vos amis et, si vous êtes un collectionneur de points et de miles (et vous devriez l'être), en dégustant de la bonne nourriture et des boissons alcoolisées.

Je ne m'en remettrai jamais du fait que des avions, qui peuvent peser jusqu'à 485 tonnes et contenir jusqu'à 6 millions de pièces, peuvent même voler dans les airs - et y rester ! Oui, je connais tout en aérodynamique (c'est juste de la portance !), mais c'est quand même tellement cool !

Je ne reçois pas beaucoup d'invitations médiatiques puisque je ne rapporte pas les dernières nouvelles de l'industrie, mais lorsqu'on m'a demandé si je voulais visiter les installations de Boeing à Charleston, en Caroline du Sud, dans le cadre du lancement du 787-10 de Singapore Airlines , j'ai immédiatement dit oui.

Regarder un avion se construire ? Piloter un simulateur de vol ? Oui. Oui! OUI!

À l'usine Boeing, nous avons eu droit à des visites du processus d'assemblage du Dreamliner. Nous sommes allés dans les installations de production où, après une longue et ennuyeuse conférence de presse sur les spécifications de vol et les économies de carburant, nous avons finalement pu descendre dans l'usine pour voir les bonnes choses. Marcher sur le sol et voir ces monstres métalliques m'a vraiment procuré un sentiment d'émerveillement et de respect.

Genre, bon sang, c'est un avion !

Avant cela, je n’avais qu’une idée approximative de la façon dont les avions sont construits, du fonctionnement des moteurs et du processus de fabrication complexe nécessaire pour tout assembler. Je veux dire, j’ai regardé quelques documentaires sur le vol. Mais contrairement à la plupart des autres médias aéronautiques, je ne pouvais pas distinguer un avion ou un moteur d’un autre, discuter de l’avionique ou des contrats entre fournisseurs, ou encore de qui conçoit quel tissu de siège.

J’étais donc ravi d’en apprendre davantage sur le processus d’assemblage en usine et sur la façon dont un avion devient un avion.

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À l'usine, l'usine comprend trois zones : la carrosserie arrière, la carrosserie intermédiaire et l'assemblage final.

Le processus de fabrication de la carrosserie arrière est l'endroit où la queue de l'avion est fabriquée, et l'usine de Charleston fabrique toutes les sections de queue de tous les 787 Dreamliners (moins les ailerons). Une chose que je savais avant ce voyage, c'est qu'ils utilisent des fibres de carbone, qui présentent plusieurs avantages par rapport au métal composite traditionnel, notamment une résistance élevée à la traction, un faible poids, une résistance chimique élevée, une tolérance aux températures élevées et une faible dilatation thermique.

Fondamentalement, ils sont plus solides et plus légers que le métal traditionnel. Ils prennent un ruban adhésif en fibre de carbone composite et l'enroulent autour d'une coque pour former les sections de queue, appelées Section 47, où se trouvent les passagers (Pourquoi la Section 47 ? Personne ne le sait. Il n'y a pas réellement 47 sections dans l'avion. C'est exactement comment ils l'appellent !), et la section 48, qui est l'extrémité de l'avion, là où les ailerons seront fixés.

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C'est plutôt cool d'y penser. Lorsque vous pilotez un 787, vous pilotez essentiellement un avion qui a commencé comme un fil conducteur. Science, homme, science !

Toutes les autres parties du plan sont construites ailleurs dans le monde, puis transportées par avion à bord de cet avion étrange appelé Dreamlifter : une partie de l'avant du corps (appelée fuselage avant) est construite à Wichita, Kansas ; une autre partie du fuselage avant est construite à Kawasaki, au Japon ; le fuselage central est construit à Alenia, Italie ; et les ailes sont intégrées Japon , l'Oklahoma et Australie .

Voici une image que Boeing m'a donnée pour vous donner une idée de la production mondiale du Dreamliner :

Au cours du processus médian, certains systèmes électriques et conduits sont ajoutés à l’avion. Ils assemblent également les sections du fuselage qui arrivent du monde entier. Fondamentalement, il y a une fine lèvre dans chacune des sections, et une machine utilise des attaches pour les assembler, ce qui est à la fois excitant et considérablement énervant car vous réalisez a) à quel point il est étonnant qu'il faille si peu de pièces et b) combien peu les choses maintiennent cet endroit ensemble. Par exemple, ils n'ont que sept rivets qui fixent l'aile au fuselage (plus tard, lors de l'assemblage final) et supportent tout ce poids. Non, ils ne sont pas soudés ensemble. C'est comme un ensemble Lego surdimensionné !

Les regarder assembler le fuselage, c’était la partie la plus intéressante de l’usine, ne permettait pas de prendre des photos, ce qui était dommage. Mais depuis Sam Chui est un blogueur passionné sur l'aviation , ils lui ont donné accès pour le filmer, alors regardez cette vidéo :

De là, on passe à l’assemblage final où, au cours de sept stations, toutes les sections sont alignées et assemblées selon un modèle d’usine juste à temps. C'est ici que les ailes et les moteurs sont installés, les intérieurs sont ajoutés, l'avion est mis en marche pour la première fois, les systèmes sont testés et l'avion fini est sorti du hangar pour des vols d'essai.

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Cet assemblage final prend environ 83 jours.

Un peu fou, hein ? On ne se rend jamais compte de tout ce qui se passe dans un avion. Il est assez impressionnant qu’une opération mondiale aussi coordonnée puisse produire une machine aussi finement réglée, capable de voler pour toujours avec un entretien approprié.

Alors, après un vol de 24 heures à Singapour , nous avons été emmenés à l'endroit où Singapore Airlines forme son équipage à la sécurité et au service et, même si j'ai trouvé cela assez intéressant, le vrai plaisir était de piloter un simulateur de vol 737 au bureau de Boeing en ville.

Ces machines valant plusieurs millions de dollars simulent le mouvement complet d'un vol. Après une brève démonstration, chaque journaliste a eu droit à quelques minutes de vol. Je me suis assis avec vertige sur la chaise pendant que le pilote me laissait naviguer un peu.

J'étais comme un enfant dans un magasin de bonbons.

Puis-je effectuer des opérations bancaires ? Puis-je atterrir ? Faisons un décollage ! M'écriai-je.

Si nous avons le temps, nous pouvons repartir et je relâcherai le pilote automatique, dit froidement l'instructeur une fois mes trente secondes écoulées.

Heureusement, nous a fait avoir le temps.

Prêt? » a-t-il demandé alors que je reculais sur le siège.

OUI!

Nous avons commencé en plein vol, il a relâché les commandes et j'ai survolé un moment une simulation de Singapour.

Pas mal, dit-il. Prêt à atterrir ?

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Bien sûr, mais pouvons-nous faire une remise des gaz ?

Prenant les commandes, j'ai interrompu mon atterrissage, je suis arrivé et j'ai incliné à gauche pour que nous puissions faire un circuit supplémentaire. Et alors que je profitais du bonheur du décor généré par ordinateur, je me suis écrasé !

J'avais oublié de regarder l'écran et de voir mon altitude, alors alors que je pensais que j'allais juste à gauche, j'étais en fait en train de pencher - et boum ! Nous sommes morts.

Je suppose que je ne serai pas pilote de sitôt. Il existe un nombre étonnamment élevé de commandes et de chiffres auxquels vous devez prêter attention sur un avion moderne, surtout lorsque vous relâchez le pilote automatique !

Ensuite, nous avons pu nous rendre dans un autre simulateur qui permettait aux pilotes de s'entraîner aux décollages. Ce n’était pas un simulateur de mouvement complet, mais il a été conçu pour vous permettre de décoller et de ressentir le mouvement des commandes.

Cette fois, j’ai réussi à décoller et personne n’est mort.

Pendant longtemps, j’ai eu peur de voler – et regarder un avion se construire et en apprendre davantage sur l’aviation n’a rien fait pour apaiser cette peur. Je suis toujours énervé par chaque petite bosse (le vol sur lequel j'écris actuellement n'a été que des bosses !), mais j'ai une nouvelle appréciation de la complexité et de la solidité des avions, du nombre de systèmes de sécurité qui y sont intégrés, de la difficulté d'en piloter un, et juste comme c'est vraiment incroyable que nous vivions à l'ère du voyage en avion !

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Note de l'éditeur: J'étais un invité médiatique de Singapore Airlines et de Boeing pour cet événement. Ils ont couvert toutes mes dépenses lors de ces journées presse. Je n’ai pas été rémunéré financièrement.

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